Trabalhar na aviação: Gestão Estratégica – Frotas, Administração de Contratos de Aeronaves – Leasing, Export, Import

Uma oportunidade de trabalho para quem está na aviação é participar dos processos de aquisição de aeronaves da empresa. Veja a seguir:              

Estar preparado para as oportunidades profissionais que surgem na carreira é fundamental para o desenvolvimento de um(a) executivo(a). Neste artigo vou apresentar em linhas gerais o que é e como funciona o processo de aquisição de aeronaves e como um profissional de aviação pode participar de um projeto desses, seja ele administrados, técnico, engenheiro, aviador, ou outra formação. Basta o empenho e a dedicação em aprender e empreender.

Imagine uma companhia aérea ou um taxi aéreo que estejam nos seguintes cenários: iniciar ou expandir a operação, otimizar a frota, ou até mesmo reduzir o número de aeronaves. Todas as empresas homologadas no Brasil pelos RBAC 135 (taxi aéreo) ou RBAC 121 (Linhas aéreas) iniciam sua certificação pelo RBAC 119. Uma das etapas fundamentais é apresentar à Autoridade (ANAC) qual é o modelo de aeronave que pretende operar. Definido isso, cabe ao grupo de administradores elaborar os manuais de operação da empresa, bem como o Programa de Manutenção do Operador, a lista de Equipamentos mínima – MEL, dentre outros manuais obrigatórios para a certificação da empresa. Sendo elaborados os manuais e obtendo sua aprovação na ANAC, é chegada a hora da importação da(s) aeronave(s). Há um procedimento a ser seguido para realizar a importação da aeronave (vide http://anac.gov.br/RAB), seja quanto à documentação necessária, seja quanto aos requisitos de Certificação de projeto, ou quanto aos requisitos operacionais, a fim de demonstrar que a aeronave cumpre os requisitos de aeronavegabilidade brasileiros e nosso Certificado de Tipo aprovado. Deve-se observar atentamente, os requisitos de projeto, certificação do modelo aprovado no Brasil, configurações específicas de aviônicos, Diretrizes de Aeronavegabilidades cumpridas, Service Bulletins instalados, rastreabilidade dos componentes instalados, registro adequado dos eventuais reparos estruturais, tempo de vida remanescente nos componentes “hard time”, condições de conservação dos componentes “On condition” e “Condition Monitoring” e condições de entrega (Delivery conditions) estabelecidas no contrato de arrendamento (Leasing).

A decisão estratégica que a empresa deve tomar antes de submeter-se ao processo de importação e nacionalização descrito acima é saber qual o modelo de aeronave que mais se adequa ao tipo de operação requerida, além de idade da máquina, configurações de motores e aviônicos instalados. Por exemplo: uma linha aérea regional que pretenda operar em rotas com capacidade média de 80 assentos por voo, deve considerar a aquisição de um turbo hélice (caso a rota seja de até 500 – 600Km) ou um jato turbofan caso o trecho seja maior. No entanto, será importante definir se a estrutura financeira da empresa comporta aeronaves novas onde o custo do leasing é maior, apesar do custo operacional ser menor, ou se vai ao oposto, adquirir aeronave da maior idade, com custo de aquisição/ leasing mensal menor, mas que certamente trarão um desembolso maior em manutenção e custo operacional. Sempre lembrando que o custo do combustível e das peças de reposição é baseado no Dólar americano, ok?! Por isso cabe uma avaliação detalhada na hora de definição do tipo de frota a ser operada e como esses investimentos se adequam à estrutura de fluxo de caixa planejada.

Dependendo da decisão estratégica da empresa é possível adquirir as aeronaves como compra direta. Pode parecer estranho se você considerar que o desembolso é enorme no primeiro momento, mas faz sentido se for analisada a composição do ativo imobilizado da empresa. Isso chama atenção positiva de bancos quando é necessário demonstrar lastro financeiro da empresa em operações de crédito de longo prazo para alavancagem financeira e decisões de investimento/ endividamento. Algumas empresas adotam a decisão estratégica de compor a frota em uma porcentagem própria para demonstrar lastro financeiro e outra porcentagem complementar de aeronaves arrendadas (leasing), para diluir os custos como despesa operacional nas DRE (Demonstração de Resultado do Exercício).

Há casos onde a empresa necessita reduzir a frota existente, seja devido à conjuntura econômica, seja – em casos mais drásticos – em situações de recuperação judicial. Nesses casos, é importante que a empresa se atente ao fato de que as aeronaves devem atender às condições de devolução (re-delivery conditions) estabelecidas nos contratos com os proprietários e também as condições de exportação da ANAC para emissão de um Certificado de Exportação, Export C of A (Export Certificate of Airworthiness), que deve ser emitido com o intuito de demonstrar que a aeronave atende aos requisitos de importação do pais de destino (o pais ao qual a aeronave será exportada a partir do Brasil). Em casos extremos, de recuperação judicial, a re-posse da aeronave ocorre em condições pre-estabelecidas no regime de Recuperação, ou seja, a aeronave é retomada na condição em que se encontra, muitas vezes fora das condições de devolução estabelecida no contrato, mas ainda aeronavegável, e é exportada. As pendencias contratuais técnicas serão discutidas e ajustadas (pagas) pelo operador ao arrendador quando terminar o período de recuperação financeira. Ainda assim, tão melhor será para o operador em recuperação, exportar a aeronave o quanto antes nas condições melhores possíveis a fim de minimizar o saldo de pagamento após a recuperação judicial. Também nesses casos a participação de gestores técnicos é fundamental pois farão a interface entre o conhecimento técnico necessário para que a aeronave financeiramente atenda às condições mínimas de voo e segurança, sem dispender nesse momento de grandes recursos financeiros como uma devolução convencional.

Para trabalhar em operações como essa o profissional pode ter formação em administração, engenharia, direito, tecnologia, indistintamente. Porém, é importante o profissional possuir conhecimentos técnicos relacionados a pelo menos um dos assuntos a seguir: regulamentação ANAC, processos de manutenção de aeronaves, domínio da língua inglesa, conhecimento de contratos de leasing internacional de aeronaves e conhecimentos de administração financeira.

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Até a próxima!

Regers Vidor é Engenheiro Mecânico Aeronáutico (EESC-USP) com pós em Administração pela EAESP-FGV e Columbia Business School (NY). Possui 25 anos de atuação na aviação civil em gestão e certificação de empresas aéreas, táxis aéreos Offshore e organizações de manutenção, tendo atuado com aeronaves Boeing, ATR, Embraer, Airbus, Fokker, Sikorsky e Leonardo.

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